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當前，隨著我國城鎮化水平的提高，交通擁堵等“城市病”也開始顯現。為了緩解這種城市交通壓力，不少地區都悄然開始了高鐵新城的造城運動。據筆者了解，目前，規劃建設的城際鐵路包括長江三角洲、珠江三角洲、環渤海地區、長株潭城市群、中原城市群、武漢城市圈、成渝經濟區、關中城市群、海峽西岸經濟區以及呼包鄂地區、北部灣地區、鄱陽湖生態經濟區、滇中地區等。
據不完全統計，目前，已經及將要開始規劃、建設的高鐵新城有70余座，主要分布在吉林、遼寧、河北、山東、安徽、湖南、湖北、江蘇、浙江、廣東等省份。而隨著交通部下放軌道交通審批權，地鐵等軌道交通也迎來了井噴式發展。據統計，今年以來，國家發改委先后批復了濟南、南寧、成都、呼和浩特、南昌、南京、長春、武漢、北京、天津、深圳共11個城市的軌道交通近期建設或調整規劃，總投資高達9530.9億元。
對于苦于沒有需求的鋼鐵市場而言，這顯然是個利好的消息。今年以來，中國鐵路投資就一直處于熱浪當中，預計2015年全年投資將達到8088億元，而據相關機構測算，到2018年，我國鐵路的投資額至少還需要3萬億元。按照慣例，鐵路每萬元投資可以帶動鋼材消費0.32噸，那么，3萬億元的投資至少可以拉動近1億噸的鋼材消費。同時，在新城的建設過程中，大量的基礎設施建設同樣會帶來可觀的鋼材需求。
火車一響，黃金萬兩。對于鋼鐵行業和鋼材市場而言，起碼從賬面上來看，正在興起的“高鐵新城運動”是個利好�？墒�，理想很豐滿，現實卻很骨感。筆者認為，這種宏觀層面上的利好對今后鋼市的提振作用有限。原因有以下幾個方面：
第一，無論是高鐵還是城市軌道交通建設，由于所需的鋼材在材質等方面要求較高(例如軌道用鋼)，因此，采購范圍相對較小，大多數訂單集中在少數鋼企手中。此外，作為政府層面的項目，高鐵和新城建設在采購上由于自身的資金壓力，更多時候需要供貨方墊資來完成，等項目完成之后再進行具體結算，往往需要耗費幾年的時間才能完成，沒有實力的鋼貿企業和鋼廠是很難支撐到最后的。因此，這些需求只會掌握在少數企業手中，很難真正投放到整個鋼市當中，也無法在鋼市中兌現成看得見的利好需求。對于廣大廠商而言，很難從中獲利，自然談不上對整個鋼市的拉動作用。
第二，就需求的釋放節奏來看，盡管“高鐵新城運動”背后蘊藏著可觀的需求，但由于地方債務危機和資金的壓力，項目的開工率必然會大打折扣，需求很難得到集中釋放，更多時候會以細水長流的節奏釋放，和當前鋼鐵行業巨大的產能和資源供給能力相比，這種涓涓細流式的需求釋放很快就會淹沒在供給的汪洋大海當中。因此，對鋼市的提振作用也很有限。
第三，3年近1億噸的鋼材消費看似數額巨大，但是和中國鋼材7億多噸的產能相比，顯然還是杯水車薪，因此，很難改變當前鋼市供強需弱的基本格局，也很難帶動鋼市走出困境。對于鋼市而言，當前迫切需要做的是減量化發展，有效地控制產能，提升企業核心競爭力才是當務之急。
基于上述原因，我們不難發現，在未來，“高鐵新城化”很可能成為一種趨勢，但是，在這個趨勢當中，對于鋼市而言，除了能對廠商的心理有所提振外，很難消化掉當前鋼市過剩的資源供給，實際利好有限。因此，對于身處鋼市的廠商而言，與其坐等宏觀層面的拯救，不如提早調整產業結構，從規模擴張向提升競爭力方向轉型。 |
